降价求生、多线合作，大众ID又绷不住了？

“因为降价，客人多了。”

不久前，我的车因为事故进站维修，与当时的销售偶尔聊起，他说道：“现在，哪怕是工作日的白天，也有很多客人来看车，卖得还可以。”

事实上，自从7月起，上汽大众推出针对ID.3的“限时优惠”后，当月就收获了超1万张订单。

在尝到”价格战“甜头后的大众，似乎还有些意犹未尽，继续惦记着”降价“这一手。

看着对面上汽大众凭借着ID.3的降价名利双收后，一汽-大众也坐不住了。

就在9月4日，一汽-大众宣布推出基于ID.4 CROZZ的“ID.纯享限量版”车型，并将原本19.39万元的起售价，拉低至14.59万元，降幅达到4.8万元。

同时，ID.6 CROZZ同样也推出了相应的价格优惠，限时成交价仅21.39万元起。

在一汽-大众宣布官降的一周后，上汽大众同样带来了自己的优惠政策，ID.4 X 2023升级款的限时成交价为16.28万元起。ID.6 X 2023升级款的限时成交价为20.99万元起。

诸上两款车的降幅分别为3.3万与5万元。

除了此前连续两月订单破万的ID.3后，有消息称，“限量降价“的3000辆ID.4 CROZZ已经被抢光。

照这形势，一汽-大众肯定不会回调价格，ID.4 CROZZ 还可以继续抢客。

有一说一，降价策略，确实对单一车型的销量有拉动作用，对同一品牌其他车型也有一定的引流作用。

当然，大众这样的“双标“对待，让不少德国用户感到了不爽。

此前，有媒体进行过相关比较，ID.4德国售价42635欧元（33.3万人民币），折算下来比中国市场贵了接近一倍。ID.3在德国售价3.99万元欧元起（约合人民币31.48万元），中国用户花一半的钱就可以喜提爱车。

相信这一次 ID.4 CROZZ与ID.4 X的先后官降，也会引来一波"拉仇恨"。

当然，降价这个事情对于任何一个关心大众的人来说，早就是一个公开的秘密了。早在ID.车型国产上市之初，就有过供应商半价提车的传闻。

近两年里，南北大众原本希望通过直营模式来维护价格体系的初衷也未能奏效，营销体系的混乱以及4S店买车心切，让ID.车型的价格已经产生了不少松动。

转眼再看短视频平台上，一些二手车商也来“火上浇油“，大量二手准新的ID.4 X、ID.4 CROZZ流入市场，也让不少消费者对购买新车产生了一定的犹豫。

较高的产品定价+较差的产品认可，燃油车实难扩张，新能源举步维艰，让大众在中国的市场份额从2019年的19.8%下滑至15.1%。

而随着新能源市场的渗透率不断增加，大众再不拼命，份额还会继续下滑。

当然，这一点大众也心知肚明。

大众汽车集团首席执行官奥博穆在今年6月22日的投资者大会上，宣布在中国市场的最新目标，国际品牌第一，全市场第三。

与此同时，也正因为中国市场表现乏力，大众集团将其2023年全球销量目标从950万辆下调至900万-950万辆。

中国作为全球范围内最大的新能源汽车市场之一，大众在此“摔跟头”，也透露着一个明显的信号：大众的新能源之路，走得并不晚，但走得却很难。

今年以来，跨国车企的全球CEO或多或少都来了一波中国游。但相比之下，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬来往中国的次数就显得频繁很多。

其中原因，一定程度上，也体现出大众的急迫，同时，大众也寄希望于寻求中国本土企业的援手。

用大众的话来说，中国是大众汽车的“健身中心”，这个市场每天都会有新事物、新发展。

过去的大众是德国发展并在中国本土化，而现在，则需要通过在中国建立更多的本土研发资源，特别是软件方面的资源，推动大众在中国市场的发展。

翻译一下：此前推出的ID.系列，已经被证明是失败了。没办法了，快救救我！

所以，最近的降价，更像是断臂求生的一种举措。

在大众“有所觉悟”之后，通过重金“押注”中国市场和中国企业，希望能救自己于“水火”：

· 去年，大众宣布旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资企业，且大众投入24亿欧元，持有合资公司60%股份；

· 今年4月，大众成立大众汽车（中国）科技有限公司，主要用于电动化和自动化的研究；

· 今年6月，大众旗下充电公司开迈斯引入一汽-大众作为新股东；

· 今年7月，大众向小鹏增资约7亿美元，双方将基于小鹏G9车辆平台共同研发两款车型，计划在2026年投向市场；

· 随后，又有媒体曝光出了大众和零跑的合作，称其技术可能用于捷达品牌。

9月11日，有报道称，地平线将从内部软件算法团队抽调上百人”支援“与大众汽车成立的合资公司，而随着人员调入，合资公司规模有望达到300人左右。

根据此前约定，大众CARIAD将任命合资公司CEO，地平线任命CTO。

据了解，地平线已经派出创始元老、CTO黄畅加入合资公司，规划的业务范围包括L2级辅助驾驶、高速领航辅助驾驶、自动泊车等功能。

但有消息表示，陆续推出重磅举措，以期自家产品能追上中国新能源市场平均水平的大众，到目前为止与国内厂商的合作，将仅限于中国本土的产品，也就是大家常说的——中国特供。

虽说中国特供并不等于品质差，此前的朗逸已经证明了这一点。

但与朗逸不同的是，朗逸虽然都是中国团队研发，但整体研发方向还是在大众手上。

但未来，大众联合小鹏或零跑（潜在）开发的产品，或将彻底抛开大众现有的平台与技术。至于大众引以为傲的管理体系会不会被继续延续到这些产品上，还得打上一个问号。

但几乎可以肯定的是，这些产品很难再有大众的“德味灵魂”。绕了这么久，解决大众在中国困境的，真的只有本土的”解药“了？

打破销量瓶颈，降价促销无疑是最快、最直接的方式之一，但或许也是一个危险的方式。毕竟，杀鸡取卵的故事大家都听说过。

想要在血雨腥风的中国市场中，杀出一条血路并站稳脚跟。大众另外在做的，就是”买买买“，想要在短时间里寻求突破。

时代变了，它抛弃你的时候，不会提前打招呼。