加快换电布局，睿蓝能否摆脱B端依赖？
尽管业内人士普遍认为，国内的造车行业已经跨过了电动化的“上半场”，迈入了智能化的“下半场”。但不能否认的是，新能源车发展至今，续航以及补能问题仍未有一个堪称完美的解决方案。
随着新能源汽车渗透率、保有量的大幅增长，车企竞争也从车型本身一路延伸到了补能层面。相比动辄几十分钟甚至一两个小时的充电等待，短短几分钟的换电体验，让不少电动汽车车主怦然心动。
如今，在传统充电桩建设提速的基础上，换电俨然已经发展为一条全新赛道。
近期，蔚来和宁德时代先后放出要“加码”布局换电的消息，前者分享了其今年1000座换电站的最新铺设进度，而后者更是宣布将批量生产“巧克力换电块”，可适配全球多数已上市纯电车。除了蔚来与宁德时代之外，包括睿蓝、北汽、哪吒汽车等品牌也纷纷入局，一时之间换电领域盛况空前。
日前，吉利旗下主打换电的睿蓝品牌，推出了面向C端市场的第二款车型——睿蓝7。该车基于GBRC水晶架构平台打造，共计推出6款车型，售价11.77-17.37万元，并且其也是国内20万内唯一搭载激光雷达的车型。
曾经不被看好的换电，现今迎来了发展的“黄金期”，想要在其中站稳脚跟，乃至有所作为，最终还得靠自身产品实力说话。
睿蓝能否摆脱B端依赖？追溯过往，睿蓝汽车成立于2022年1月，彼时由吉利控股旗下的吉润汽车与力帆科技各出资3亿元，股权比例50：50，主攻换电新能源汽车市场。今年6月，力帆汽车发布公告称，睿蓝股权将发生变更，股东双方增资后，吉润汽车持股比例下降到45%，力帆增至55%。
虽然睿蓝汽车在品牌创立之初，明确将采用B端与C端市场双渠道共同发展的战略。但从目前的车型销售结构来看，B端仍是睿蓝汽车的战略重点。
根据此前相关报道，自睿蓝成立后，除一直是吉利新能源品牌重要支撑的曹操出行将在未来几年内向睿蓝汽车大批量采购定制车投入共享出行领域外，睿蓝还与物产中大元通汽车签订了2022-2023年度市场开拓5000辆战略采购协议。
然而对于B端市场，业内的共识却是依托B端以此打开品牌销路，并非长久之策。
可以看到，进入2023年后，随着市场竞争的不断加剧，以及国内B端出行市场的增长乏力，睿蓝汽车的销量不可避免地陷入“低谷期”。数据显示，今年前7个月，睿蓝汽车累计销售仅2.03万辆，相比去年同期的2.27万辆下滑11%。
而从8月的数据来看，吉利旗下包括领克、极氪，甚至刚刚推出的银河车系都收获了不错的“成绩单”。反观主打换电的睿蓝汽车，8月销量仅为3423辆，同比下降22%，按照此种态势粗略估算，只能说与此前定下的年销10万辆目标相差甚远。
目前，睿蓝汽车旗下产品有枫叶系列产品及睿蓝系列产品。其中，枫叶80v、枫叶60s两款换电车型，主攻B端市场，而睿蓝9及此次上市的睿蓝7等则负责开拓C端市场。然而，就像乘联会秘书长崔东树曾经说过的“产品在B端市场推得好并不等于在C端市场就会受欢迎”。睿蓝9在C端市场的开拓也举步维艰，迫于销量压力上市仅5个月后便开启了降价。
在这种情况下，刚刚上市的睿蓝7无疑成为了睿蓝汽车能否立足C端市场的“成败之作”。
具体来看，睿蓝7采用线型宽体造型加上溜背式风格，并融入了隐藏式门把手、流线型后视镜、低风阻封闭轮辋等诸多细节设计，整车风阻达到0.238Cd，在同级内表现不错。
在智能化方面，睿蓝7搭载国内首款车规级7nm座舱芯片——龍鹰一号，同时2.5K 15.4英寸中控大屏、9.2英寸LED数字仪表，以及50英寸的AR-HUD所组成的“大尺寸三屏”，也在同级别车型中拥有更好的科技氛围。
而智能驾驶方面则是睿蓝7的“强项”，据介绍，车辆搭载1颗激光雷达，5个毫米波雷达，实现L2级驾驶辅助，并且新车还拥有记忆泊车。值得一提的是，目前睿蓝7也是国内20万内唯一搭载激光雷达的车型。根据官方预告，激光雷达版本预计会在今年年底或明年年初上市，届时将实现高速的NOP以及城市NOV辅助驾驶。
动力方面，睿蓝7搭载了最大功率180kW高性能液冷电机，峰值扭矩达385N·m，0-50km/h加速仅需2.8秒，0-100km/h加速6.8秒，最高时速190km/h。睿蓝7配备不同容量胶囊电池，CLTC续航分别为450和605公里，并可以实现换电功能，而快充30-80%也只需半个小时。
总体来看，目前的睿蓝汽车的确急需一款走量的产品提升销量及业绩表现，而此番的睿蓝7无疑来得正是时候。相比此前的睿蓝9，睿蓝7这次显然准备充裕，瞄准对手的弱点来打，整体性价比上了一个新台阶。
接下来，如何打开C端市场，并把换电模式推广开来，将是睿蓝下一阶段面临的核心课题。
有人把2022年称为换电站放量元年，也有机构预测到2025年国内换电站数量将超过2万座。不可否认，换电站的发展空间是巨大的，但是其面临的痛点也不是现阶段能够轻易解决的。
首先就是跨不过的成本问题，换电站建设、土地资源、周转电池、换电设备、电池检测设备、营业成本、人工成本等都需要庞大的资金投入。目前市场主流的中、小型换电站的固定建造成本约为200-500万元，其中一半以上的固定成本用于购入换电相关设备。对于运营者来说，高昂的成本支出制约了短期内盈利的可能。
目前来看，除了少数头部品牌，国内换电市场的发展重点或许仍停留在商用车领域，这也意味着，以乘用车业务为主的大部分车企，想要在换电市场成为头部品牌，都不是一件容易的事。
毕竟在私人消费市场，主要还是以充电为主，换电技术更多扮演的是“辅助”角色。在高速公路、充电不便等特殊场景，换电技术可大展拳脚，但这些场景普遍是由国家电网、中石化、中石油等能源领域企业“主导”。
除此之外，家用换电车型普及不仅要面临电池包标准统一、跨平台使用、换电车型普及等硬性问题，更是要承受以800V为代表的快充技术快速迭代所产生的“无形压力”。也就是说，如果家用换电车型难以实现规模效应，那么车企想在换电市场实现突围只有用钱开路这一个办法了。
而说到换电，自然绕不开蔚来汽车，其也是国内首家大规模普及C端换电补能的车企。时至今日，一直在增加布站速度的蔚来也是豪掷千金，投入了多少？看看蔚来“血淋淋”的财报数据也就不言而明了。
因此，对于现在的睿蓝来说，换电所面临的困难其实并不比机遇小。较小的销售基数将导致睿蓝及其背后的吉利难以撑起庞大的换电站运营规模。而换电站的布局不完善以及前序的B端比重过大问题，又将反过来影响睿蓝今后的销量。
当然，时代也是不同了，有蔚来开路在前，换电市场不管是政策支持，还是用户接受程度而言与彼时不可同日而语。甚至蔚来能源副总裁沈斐都在朋友圈发表感慨称：“德不孤，必有邻。换电策略最近不仅得到了更多的关注与认同，还有了同路人”。
不得不说，从今年开始商用和民用的换电市场预计都将进入加速期，整个市场都在期望换电技术的标准化和普及化。如果一旦达成统一，整个新能源市场又会是另外一番局面。而作为品牌成立初衷便定位换电品牌的睿蓝，无疑赶上了“好时候”。根据规划，睿蓝汽车计划于2025年建成超过5000座换电站、覆盖超过100座核心城市。
在此前的2023重庆汽车论坛上，睿蓝汽车董事长娄源发就曾表示，“我们不希望打造成集团型的公司，希望通过独辟蹊径，通过小而精的方向来开发适合我们的用户。”他认为，睿蓝瞄准两个方面的客户，一是20万元以内换电车型用户，二是2B营运换电车辆。