日系车不灵了

日系车的中国市场于全球市场，似乎正在割裂为两个相反的镜像世界：全球市场有多惊喜，中国市场就有多落寞。

据数据显示，今年1～6月，3家日本车企的销量为约154万辆，丰田为78.46万辆，日产为33.92辆,从6月的单月销量来看，丰田同比减少12.9％，降至15.21万辆，日产同比减少23.6％，降至5.28万辆。

降幅最大的是本田，2024年7月本田在中国的终端汽车销量为5.25万辆，同比下滑41.4%；2024年1-7月本田在中国的终端汽车累计销量为46.84万辆，同比下滑24.4%，因此销量下滑也对本田收益产生巨大影响。

日系车在中国市场所表现出的颓势还不止如此。

随着纯电动汽车（EV）及插电式混合动力车（PHV）等新能源车的普及，日系车占优势的内燃机车市场急剧萎缩也造成了重击。

至少对于中国用户来说，日系车在中国市场已经不香了。

“进退两难”

在本田中国正式公布其7月份在华销量数据之前，另外一则消息证实了本田在中国市场的困境。

7月25日，据外媒援引本田发言人的报道称，本田将把在中国的汽油车年产能由149万辆缩减至100万辆。具体方式为：关闭或停产在华7家汽油车工厂中的2家，位于广州、武汉的工厂将分别于10月、11月起关闭或停产，广州的另一家工厂也在“关停名单”之中。

官网信息显示，广汽本田在广州市黄埔区、增城区设有三个厂区、四条整车生产线，基本年生产能力为77万辆；东风本田共有三个工厂，设计年产能为76.8万辆。

燃油车供大于求，成为了本田在华生产资源调整的根本原因。

自2020年本田在华销量达到历史高点的162.7万辆以来，其销量表现便呈现出持续下滑趋势。尽管2023年全年销量仍保持在123万辆以上的水平，但下半年月销量已难以维持10万辆以上的高位，进入2024年后，市场份额更是逐渐被新势力车企蚕食。

具体到车型层面，本田的传统热销车型如CR-V和雅阁，虽然仍能保持月销万辆以上的成绩，但相比以往已显疲态。而皓影、思域以及型格等车型则徘徊在6,000余辆的水平，这一成绩还是在终端市场给予较大优惠政策的支持下实现的。

尤为值得注意的是，本田在新能源领域的表现更为惨淡，虽然根据计划包含e:NP2极湃2在内，至2027年，广汽本田将全新推出6款纯电车型；东风本田将在2025年实现电动化比例达50%，2027年不再投放燃油车型，2030年推出10款以上纯电车型。

但其纯电和插电式混合动力（PHEV）车型目前月销量仅维持在三位数，平均每月销量不足百辆，这也显示出本田在新能源汽车市场的竞争力严重不足。

“确实有这方面（关闭燃油车工厂）的动作。”对于关闭工厂，本田在华合资公司内部人士表示，作为企业，肯定需要考虑效益。“我们将对新旧产能进行优化、置换，包括关闭传统燃油车工厂、启用新能源工厂等。”

值得一提的是，这也是本田进入中国市场几十年来首次采取如此激进的减产措施。

除本田外，日产已于上月完成对两家在华工厂的调整、关停。据悉，岚图旗下全新纯电家用SUV——知音将在东风日产云峰工厂生产，该工厂原为东风日产纯电动车型Ariya的生产基地。

“岚图汽车将充分整合及运用东风体系内现有工厂产能，能够高效完成岚图新车上市前的生产准备工作。”有知情人士透露。

同时，年产能13万辆、负责生产逍客的东风日产常州工厂由于产能利用率不高被关停。东风日产回应称，基于整体战略和商业环境的变化，东风日产对内部产能和资源进行优化和调整，以更好适应企业转型发展，东风日产在确保现有燃油车型产能的前提下，加大新能源车型的产线布局和投入。

虽然销量下滑不及本田、日产，但丰田也急寻“增量”秘方。

就在此前在上海举办的丰田GR嘉年华上，68岁的丰田汽车董事长丰田章男化身赛车手，在现场观众的欢呼和掌声中展示一项项颇具难度的赛车技术。

身为丰田汽车的掌门人，丰田章男时隔5年再度踏上中国土地，引来汽车行业内外的聚焦，其目的绝非“秀技”这么简单。据彭博社等多家媒体报道，丰田正积极推动雷克萨斯在中国的本土化生产以带动丰田的整体销量增长。

据相关人士表示，丰田期望能够获得与特斯拉类似的待遇，包括税收减免、政策支持、土地授予，以及无须当地合资伙伴即可直接运营的条件。而丰田章男来华，很有可能是为了和中国政府相关部门详细洽谈此事。

不过自从进入中国市场以来，“雷克萨斯要国产化”的消息就甚嚣尘上，最后每次传闻都不了了之。随着行业格局发生巨变，雷克萨斯欲在国内独资建厂的消息哪怕是真的，也已经错过了最佳时机。

打不过就加入

外资车企放下姿态与国内厂商合作，从而加速新能源转型，这已经不是新鲜事了。

2022年10月，大众集团与地平线签署全面协议，正式确立双方的合作关系。按照协议约定，大众集团将为此次合作投资约24亿欧元，是大众入华近40年以来的最大一笔单项投资。这一标志性合作被业内认定为里程碑事件，它意味着软件定义汽车时代新的零整关系正在悄然重塑。

去年7月，大众宣布向小鹏汽车投资7亿美元，持有小鹏约4.99%的股权。随后大众汽车宣布，将于2026年推出两款基于小鹏电动车平台的产品。据悉，这两款车所用平台为小鹏G9同款电车架构，有望搭载小鹏XNGP智能驾驶系统和小鹏智能座舱。

德系车企的“低头”只是一个开始，随着中国新能源汽车产业的优势愈加凸显，强大的竞争力下，也让以往高傲的日系车企懂得了“弯腰”。

有消息表示，丰田全球车型智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合方案模式。自动驾驶公司Momenta和华为分别提供软件和硬件方案，三方深度合作并整合。

但换句话说，丰田寻求与华为合作不可忽视的背景是近年来在华节节败退。

毫无疑问，当前中国消费者对智能驾驶功能的兴趣与日俱增，新势力不断推陈出新吸引了大部分用户的目光。亿欧智库去年8月发布的中国智能汽车车载芯片发展研究报告显示，消费者需求偏好排名第一的正是这项功能，接近六成用户表现出浓厚兴趣。

报告还指出，尽管当前L3级别智能驾驶功能的量产进程相对缓慢，但用户对于日后的规模应用已形成认知，这意味着包括丰田在内的日系品牌需要在竞赛中跟上这一趋势。

所以除了合作方相关技术在业内领先外，华为在国内智驾市场较高的认知度也可能是丰田选择这种合作模式的重要原因。

相比之下，本田、日产、三菱选择了在纯电动汽车和智能化方面结盟，共同分担研发成本，以对抗来自中国车企的竞争，这一结盟也使得日本汽车行业呈现出双头竞争的格局，而另一阵营则是丰田、大发、铃木、斯巴鲁、马自达。

不过，在日本政府SDV（软件定义汽车）委员会主席Hiroaki Takada看来，日本已经意识到自己正在这一领域中落后，所以日本国内不应该竞争而更应该合作，即使是特斯拉也很难独立做到这一点。他认为，丰田汽车也应该加入本田-日产的联盟，以便更好地与中国车企竞争对手交锋，

咨询公司Kearney合伙人兼亚太区汽车业务负责人Nobuhito Abe也认为，传统汽车制造商已经在开发电动汽车时感受到巨大的成本压力，如果它们在SDV领域继续单打独斗，将难以为继。

今年5月，日本经济产业省就针对SDV市场进行了规划。其目标是，到2030年，日本车企可以在SDV市场占到30%的份额，从目前来看，中国车企的“遥遥领先”已给日本这项规划造成巨大的阻碍，但是具体到多久，日系车企才能全方位追回来，还是个未知数。

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