乘联会说保证规模，牧马人就官降9万，进口车降价潮来了？

无论在生产端还是消费端，进口车对于国内车市而言，在相当长的一段时间里都是“高高在上”的存在。从上世纪“搞到”一台进口佳美（凯美瑞）、雅阁，到合资车全面开花之后，无论是像进口BBA这类的豪华、档次，又或是进口大众、斯巴鲁这类普通品牌的小众、品味，都被一个时代的消费者所认可。但眼下，乘联会甚至喊出了“建立更多进口模式 维持进口车合理规模”的声音。进口车在市场上的表现真的已经如此不堪了吗？

根据乘联会的数据，今年（2023年）国内1-8月份乘用车进口量仅约48.7万台，同比下滑近五分之一。而同期国内乘用车市场零售销量达到约1322万辆，同比微增2%。无论如何进口车的市场走势，显然都与整个车市大盘不符，甚至是相反。但在进口车的范畴中，今年的走势却也是情理之中。毕竟从2018年进入明显下行轨道之后，国内进口车销量便一路跌入100万辆以内。去年（2022年）全年进口车销量甚至不足90万辆。以今年上半年销量数据，以及前八个月的走势来看。即便考虑到下半年的回暖趋势，全年进口车销量能否迈过80万辆的门槛，都被打上了问号。

是众所周知的新能源趋势，导致进口车需求迅速下滑吗？答案似乎并非如此。以中汽协上半年统计的数据显示，虽然新能源车在10万元以上价位，基本做到了全线增长。但隔壁传统能源车型，在25万元以上的价位市场，也是呈现普涨姿态。在不考虑能源结构的情况下，国内车市所展现出的消费升级的态势，恰好与进口车绝大多数情况所覆盖的汽车市场重叠。可这些国内的利好因素，也并没有能够托住进口车的销量下跌。至于7-8月份的复苏，更多还是靠海外供求关系方面的利好因素而推动。

不过进口车似乎还有一个“借口”，那就是本身的存量就在客观减少。面对宝马X5这种级别的产品都已经稳定国产，国内消费者可以选择购买的进口车本身就在减少，所以大盘数据降低也是理所应当。如果这个逻辑成立，那么剩下还在征战市场的进口车应该就是躺赢的状态。毕竟竞争对手更少了嘛，独有的身份、调性等优势，不就发挥得更彻底了？

可现实是“打脸”的。针对即将到来的国庆长假，Jeep旗下的经典IP牧马人，将迎来最高超过9万元的官降力度。把2.5L动力拿回来的斯巴鲁森林人，官方定价也只能低调地依旧覆盖曾经2.0L版本的价格区间。一度被称为“理财产品”的雷克萨斯，在RX换代之后，也开起了自上而下的价格梳理。曾经风头无两的雷克萨斯ES，都免不了在终端来上一波大优惠来吸引客户。似乎在排除一切纸面上的影响因素之后，进口车在国内遭遇到的市场颓势依旧难以阻挡？

其实从前面所举的几个案例中，我们也可以发现，这些品牌都并非传统一线品牌。甚至这些都还算是“脱颖而出”的代表。因为诸如此前在国内还有一席之地的进口大众、进口起亚，甚至英菲尼迪、讴歌等等，声浪就已经更小了。总之，国内的进口车市呈现出高度集中化的格局。以今年上半年的数据来看，进口量能超过2万辆的品牌，也仅有6个。其中奔驰超过了8万辆，雷克萨斯超过了7万辆，仅仅这两个品牌，就占据了同期市场的约4成水平。

而就算是处于头部的这6个品牌，今年上半年也只有4个实现了正增长。除了众所周知的雷克萨斯出现大幅下滑之外，宝马也因为国产化率的大幅提升，导致进口车呈现同比下跌。至于保持增长的奔驰、保时捷、奥迪、路虎。奔驰基本只是持平，奥迪更多是在补去年以及前年受供求关系波动的课。路虎和保时捷算是实实在在吃到了这一波产品的红利，特别是前者。

那所谓的产品红利，只是在燃油车领域，所以由于新能源的技术“错位”，最终导致进口车呈现如今的颓势吗？这句话并不完全正确。首先，今年上半年国内进口车销量中，新能源车是呈现大幅上涨的状态，同比增速近7成。特别是纯电动车的增速，更是超过了150%。所以单纯地说进口车被国内新能源的发展趋势给打败，是不够严谨的。

但另一方面，还记得前面聊过，国内新能源车几乎在10万元以上的展现呈现普涨，而燃油车基本维持25万元以上的价格阵地。其中25万元以内的价位非常好理解，新能源车正在展开猛烈攻势。那么与进口车存量市场高度重合的25万元以上价位呢？其实以上半年的数据做参考，燃油车在25-35万元价格区间，基本也只能做到维持。所谓增速明显的板块，是35万元以上，特别是50万元以上的产品。相对地，新能源车在25-50万元价位增速明显。其中35-40万元价位的新车销量表现，甚至超过了燃油车。

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