官号下场！大嘴和小鹏嘴仗升级，AEB背后不得不说的那些事

刚开始何小鹏在接受媒体访问中暗指华为AEB造假，误刹车太多，根本不能开，宣传全靠小视频。

你说华为的余承东听了能乐意吗？直接就撕破脸皮在朋友圈开怼了，直呼：一把手连AEB是什么都搞不懂。AEB测试成绩更是非常差。

哟，说技术理工男的何小鹏不懂技术？？小鹏直接以“非行业的”的形容回应余承东：非行业的倒急了，不知道他急什么。

让人没想到的是，双方的官号都下场了。先是小鹏汽车官方微博发布了AEB学习笔记，并附上了小鹏AEB的测试成绩回怼华为。当天傍晚，AITO汽车官方微信账号发布《不打无谓嘴仗》作为回应。本是两位车圈大佬的“私底下恩怨”，但官方账号一下场，一场商战就此拉开。

1、AEB为什么突然火了？

车圈大佬的互怼，大家都见惯不怪。吵吵几句也就过去的，但吵到官方账号下场的，是真不多见。就像小孩子斗嘴，发展到叫来双方家长智囊团碰面，事态一下子就不一样了。这次双方battle可谓是本年度最精彩的口水仗。

这场口水仗之所以能如此精彩且有来有回，还呈现出公说公有理婆说婆有理的状态，其实在开怼之初就已经埋下了若干个种子。

首先，这次事件在开始之初就集齐了若干流量词“华为”、“小鹏”、“余承东”、“何小鹏”、“智驾”、“互怼”，哪个单拎出来都是当今汽车圈的流量密码，你说这场口水仗能不是年度最佳吗？

其次，小鹏和华为，又或者说何小鹏和余承东之间早就不对付，双方积怨已深。先是之前的深圳大湾区车展，余承东将问界M7的舒适性形容为超越所有百万级高端车、豪华车的体验，何小鹏却毫不留情地回应：想扔个鞋子上去。无独有偶，今年3月余承东在发布会时介绍产品各方面都遥遥领先，随后何小鹏在4月的发布会上又表示小鹏汽车“遥遥领先，没有对手”，再次暗指华为。再加上华为系汽车与小鹏汽车在车型主要卖点上，均集中在安全以及智驾方面，两家智驾头部企业“干上一架”，只是时机问题。

其三，相比起拥有客观标准的碰撞安全性等话题，这次双方围绕讨论的AEB，实际上并没有好坏标准，给何小鹏和余承东留足充足的发挥空间。AEB应该怎么标，什么样的AEB才是好的AEB，更没有一个明确可以直接量化的硬指标。但AEB表现的好坏却能侧面证明车企在智驾领域的调教功力。往大了说，AEB表现更是直接影响着两个品牌在智驾领域的表现以及话事权。

集“天时地利人和”的对战，就差一个小火苗。这次何小鹏在采访中在AEB表现上再次拉踩暗指华为，AEB风波不会不火，也不得不火。不过这AEB究竟是什么？怎么就这么值得车圈大佬们深究呢？

2、什么是AEB？

AEB(Autonomous Emergency Braking)自动紧急制动，属于车辆主动安全的功能之一，也是ADAS的基础功能。其主要针对车辆在行驶过程中，将与前方障碍物发生碰撞时进行主动紧急制动，可以大大降低甚至阻止碰撞发生的可能性。

具体来看，AEB通过传感器测算出车辆与障碍物的距离，通过电子控制单元结合速度和距离进行分析是否有碰撞风险。如果构成碰撞风险，驾驶员又未采取正确的制动措施，AEB将根据距离和速度进行警报以及主动刹车，从而避免事故发生。

3、目前汽车行业AEB的搭载情况？

根据高工智能汽车研究院的数据显示，去年中国市场乘用车AEB功能搭载率仅为48.84%。而今年1-8月，这个数字已经升至56.04%。

虽然从数据来看，今年搭载率有较为明显的提升，但不可否认的是，目前多家中国自主品牌的AEB搭载率仍低于市场平均值。根据去年中国市场乘用车交付数据，在售的150多个品牌中，有理想以及特斯等18个品牌实现AEB的全系标配，41个品牌AEB搭载率在市场均值以上，占比约三成。作为对比，在美国市场，一线品牌车型的AEB实际搭载率已经超过90%。

由此可见，AEB在国内普及仍有较大的上升空间，目前国内汽车市场以NOA为代表的高阶智能驾驶为主，而在AEB这类相对入门的主动安全功能却容易被人忽略。

在高阶智能驾驶仍未成熟，市场普及率低的背景下，AEB这类可以被视为ADAS系统后备以及安全底线的入门安全功能，更应得到重视。

4、行业有没有AEB标准？有没有相关权威测试？

关于AEB在国内普及推广，我国也在不断推动，行业标准以及相关测试也在与时俱进。例如GB/T 39901-2021的国标中明确规定，配备AEB的车辆需做到速度30±2km/h时速不碰撞静止物体；50±2km/h不得碰撞速度为20±2km/h的移动物体；以及不碰撞同速的、正在减速（减速度为-4+0.25m/s²）的制动物体才能视为合格。

换句话来说，在国内上市的配备AEB车型，在大多数中低速场景中，基本都能避免或者减轻碰撞，但合格还不能证明好坏，也没有真正推动普及度。

AEB的好坏，普通消费者只能参考国内外的权威测试，例如国内早在2021版的C-NCAP中就融入了全面的AEB试验场景，除了常规的前车碰撞场景外，还增加了二轮车碰撞场景以及行人穿行碰撞场景。

只是2022年的试验结果却让人大跌眼镜。由于测试车型搭载的老旧算法问题，CPLA行人前方直行的夜晚场景平均得分仅有63.63%。二轮车的平均得分率更低至56.39%。标准提上来了，但终端产品却慢了整整一拍。

大洋彼岸的美国对配备AEB的要求则更为严苛。美国国家公路交通安全管理局已提议要求在美销售的所有乘用和轻型商用车辆配备前方碰撞警告（FCW）系统。该法规还规定，AEB系统必须能让车辆在100公里时速下进行制动，并同时满足行人AEB系统要求、PAEB FCW要求和PAEB性能测试要求。另外，还需要通过AEB系统的误报测试，且具备数据记录和存储功能等多个要求。很明显，在AEB普及上，我们还有很长一段路要走，这也间接导致了这次何小鹏和余承东的舌战。

5、哪些品牌参与了这次AEB口水战？

这次何小鹏和余承东的战火之大，也引来了不少汽车品牌的参与。当中最有代表性的，会是比亚迪腾势的“跟进”，还有理想汽车李想的“怂”。

比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江以蹭流量为主，不过也值得一蹭。赵长江先是回应了AEB的功能，随后也相当有底气地给出：腾势现在做到的是80km/h状态下可以启动AEB，明年做到100km/h；另外做到行业领先的误启动能力。瞧瞧这底气，这流量蹭得光荣。

相反，理想汽车话事人李想的退避三舍，反而让很多网友都看不下去。要知道，把AEB成绩拿出来晒，印证车型智驾能力的，理想可是首当其冲。网友想把李想引入战局，没想到吃过亏的李想表示：不和华为吵架，实在超不过呀。

6、余大嘴和何小鹏分别说对了什么，又隐瞒了什么？

相比起李想的“怂”，何小鹏可是和余承东打得有来有回。不得不说，何小鹏是有备而来的。双方之所以能打起车轮战，很重要的原因就是双方都各自说对了对方痛处，同时又被对方说中痛点。要知道，分辨一套AEB的好坏，并不能单一地以车速、灵敏度以及硬件作为衡量标准。

余承东所站的华为阵营，不仅将业内首发的全向防碰撞系统搭载到问界M7身上，更是实现前向、侧向和后向全向防碰撞能力且将AEB最高刹停时速提升至90km/h。但AEB特性就是不稳定，尽管华为可能是行业内的顶尖表现，但也很难说各种工况都做好。而何小鹏正是抓住了这一痛点，不仅搬出了存在“它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了”的情况，更直接痛击华为宣传AEB并没有官方口径，“全是来自小视频”的问题。

至于何小鹏主导的小鹏汽车，尽管摆出了AEB的成绩，以及何小鹏本人也提出了静态AEB的概念，但这样做法反而更暴露除了小鹏专注于智驾，而可能在智驾基础的AEB上投入不够的问题。估计余承东之所以敢说出小鹏AEB测试结果非常差，不能叫AEB，大概率也是余承东清楚华为AEB的表现会在小鹏之上。换个角度来看，两个品牌在不同策略下的优胜之处都言之有理，估计双方各自摆出的“太敏感”、“成绩差”大概率也是客观事实，这也证明了开发AEB的难点依然未能完全解决。

简单来说，两个在国内乃至全球智驾领域领先的中国企业，在AEB系统遇到障碍时，双方采用了不同策略，只是华为采用的是强化AEB路线，而小鹏则是采用了静态AEB策略，从而导致唇枪舌战。究竟是该绕行还是该刹车，舒适与安全之间的平衡点该如何拿捏，这个问题哪怕交给老司机，也没有100%正确的答案。这也使得这次争论中出现“公说公有理婆说婆有理”的形势。

7、 这次AEB口水战对行业将带来哪些影响？

在大事君看来，这次博弈表面上是何小鹏与余承东争论AEB的孰优孰劣。实际上是小鹏与华为在争论国内智驾TOP 1之位。而从此前大事君的智驾感受而言，小鹏汽车与华为系（AITO、阿维塔）基本可以坐稳国内乃至全球的智驾TOP 2位置。至于谁更胜一筹，就像遇到障碍是该绕行还是刹车一样，很难说出谁才是更好的存在，也正是有这样开放场景的博弈，才能有像华为以及小鹏这样优秀智驾系统。

在上一轮长城与比亚迪之间的较量之中，比亚迪说道“吹灭别人的灯，并不会让自己更光明”。而在这次互怼当中，大事君更大感受是，一众新势力车企收割了这两周的绝大多数流量，不仅重新唤醒了消费者对智驾与安全的关注，更加深了小鹏和华为是该领域行业头部选手的印象。相反，传统品牌的集体失声，也从侧面印证了传统车企产品更新迭代慢，跟不上新势力车企节奏的脚步。

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