比亚迪一开年就发起针对合资燃油车的“大决战”

一辆不到8万元的A级插混家轿，还可以盈利，不得不说此次巨幅调价充分展示了比亚迪全产业链自控的可怕竞争力。在不少车企都还在努力实现“油电同价”时，此次比亚迪的大动作直接将国内车市带入了“电比油低”的全新时代，新能源车进一步普及是极大利好，也势必引发新一轮激烈的价格战，比亚迪已向合资燃油车发起总攻。

秦PLUS

7.98-17.98万

询底价

众所周知，汽车产业供应链冗长。传统主机厂只是OEM，一辆车的零部件绝大多数都来自供应商。

这种机制自然也延续到了新能源时代。但由于电动化和智能化等相关零部件更新频次快，价格波动幅度也大，再加上新能源汽车还未实现规模效应，致使新能源汽车的价格往往高于同级燃油车。所以，前两年燃油车还能以价格优势面对新能源汽车的挑战。

但从2021年开始情况有了变化，以秦PLUS DM-i的问世为标志。该车凭借仅11万元出头的起售价，让市场一片哗然，很多人都不敢相信，一款插混轿车能做到跟同级燃油车一个价，一下让日系A级混动车没了优势。

去年秦PLUS推出冠军版，售价进一步下探至10万元以下，巩固了自己在插混市场的优势以及在A级家轿市场的地位，对同级燃油车造成了更大冲击。

现在秦PLUS的售价来到了“7”字头，这是一个完全颠覆全市场价格体系，极具杀伤力的价格。而我们今天要深挖一下比亚迪为什么有底气大幅降价，答案无疑指向了比亚迪高度自控的新能源全产业链。

公开资料显示，2019-2021年，比亚迪将旗下零部件事业部转化为子公司，各零部件公司将自主运营，这些公司统称为弗迪系零部件公司。

目前弗迪系有五家，分别为主营汽车电子和底盘的弗迪科技、主营汽车动力产品的弗迪动力、主营电池的弗迪电池、主营车用照明的弗迪视觉、主营车用模具的弗迪精工。当然还有大力发展车载智能的比亚迪电子，以及近年来大力投入的比亚迪半导体。

比亚迪的看家本领动力电池自不必多说。这里面要着重强调的是比亚迪通过弗迪科技自研自产整车线束及配电、ADAS系统、被动安全系统、转向系统等。还有通过弗迪视觉，自研自产汽车上的灯具和信号系统。

对于传统车企，这些零部件一般都是外采，采购大型供应商的成熟方案。采购价随着生产规模的波动而大幅波动。所以传统供应链更利好那些销量大厂，小厂少有供应链议价权。这就造成了强者恒强的局面。

但比亚迪不惜投入大量资源到这些基础供应链体系，目的就是为了打破跨国供应商的价格制订权。同时将供应链利润也存留在企业内部，使得资金随着供应链的内部流动，也在内部流动起来，给体系注入了巨大活力，更重要的是实现了成本自控，将定价权拿回到自己手里。

随着智能化转型日益深入，比亚迪更是通过比亚迪电子和比亚迪半导体早早布局智能软硬件领域，尤其是芯片，目前比亚迪自研自产的IGBT碳化硅电控芯片已经大量装车，领先于大量跨国车企，也避免了被半导体企业卡脖子的窘境。

最后在动力电池产业的上游，比亚迪也在暗中积极布局。如入股盛新锂能成为其第三大股东、在南美和非洲与当地政府谈判，获得锂矿开采权等。

可见比亚迪对供应链的掌控，不仅“全”，而且高度“垂直”。用迪粉的玩笑话来说，除了轮胎，玻璃、钢材不做，比亚迪基本上都能做。

有了这种对全产业链前瞻性的广泛布局，随着比亚迪的销量实现爆发式增长，比亚迪的造车成本也自然同步大幅下降。这样一来，在终端打起价格战来，比亚迪自然是成竹在胸，信手拈来。

数据显示，2023年，光比亚迪秦PLUS DM-i一款车的销量就高达307411辆，不但比其他插混家轿的销量高不少，比起很多汽车品牌的全年总销量也都还要高。

2023年插混汽车产销增速超过80%，成为去年新能源车市的最大推动者，截至2023年，比亚迪累计卖出超320万台插混车型，市占率高达36.58%。

此次比亚迪“插混双雄”进入“7打头”时代，做到“电比油低”，必然能惠及更多消费者，加速油车向电车的更替，达到继续快速提升新能源车渗透率的目的，持续扩大比亚迪的优势。

实际上这次调价，还一个有趣的事情，据说2021年比亚迪最初想把秦PLUS DM-i的起售价定在8万以内，不过考虑到这很可能会让其它同级车型没有生存空间，所以才定了个跟同级燃油车差不多的价。现在来看，当时的比亚迪已经具备可以评价全产业链布局的可怕能力，拥有新能源汽车的巨大成本优势。

在燃油车的黄金时代，比亚迪就开始布局新能源，研发上投入了很多，逐渐积累更多的新能源技术，这期间虽屡遭质疑，但毅然还是坚持走自己的路，直至新能源时代到来，比亚迪厚积薄发的优势终于展现了出来。

如今比亚迪从开创“油电同价”，再到将车市带入“电比油低”的全新时代，一次次打破行业惯例，超越消费者期待。这为比亚迪今年销量继续冲高敲定了强力基调。