李斌：小米对乐道没压力，蔚来目标是挑战“56E”

三年多前，当蔚来发布了ET7——一款售价超过40万元的中大型纯电轿车时，网上的声音多数是质疑、不解。时间来到今天，ET7交付至今已两年多，近3万台的销量，让它不仅成为40万以上纯电轿车销量第一，还是中国品牌在40万元以上轿车市场累计销量第一。

这样的成果虽然不易，但对于对标“BBA”的蔚来来说，距离成功还有距离。想要攻下BBA中大型轿车“56E（宝马5系，奥迪A6，奔驰E级）”的份额，蔚来面临双重压力。一方面，ET7作为后来者，需要有着更强的产品力才能去和“老前辈”斗一斗；另一方面，纯电动车想取代燃油车，更需要整个行业的发展，从而去推进油转电的大潮。

在迎接油转电拐点的路上，蔚来打算先做好自己。在4月25日开幕的2024年北京国际车展上，蔚来ET7(图片|配置|询价)行政版上市。这是继蔚来ES8行政版后，第二款推出行政版的车型。并且，不同于ES8行政版的是，目前新款ET7只提供了ET7行政版与行政签名版两种选择。因此，将ET7行政版理解为一次全面升级而非单独版本，则更加妥当。

在车展上的媒体沟通会，蔚来创始人李斌这样评价了新ET7：“原本只有一半的竞争力，现在把另外一半补上了。”

从“过于乐观”，到脚踏实地

“ 其实（小米对乐道）没啥压力。在这个市场，纯电的渗透率还有非常大的上升空间，从乐道到小米，更多的是队友关系，这个市场的接受度越来越高，对我们有好处。”

当媒体在李斌面前提及小米汽车时，写在李斌脸上的是轻松和惬意。但是对于蔚来过去的两年而言，为了在高端电动市场树立起一杆大旗，这个企业承受着肉眼可见的巨大压力。本次中期改款的ET7，就是蔚来冲高之路的典型代表。

“在2020年做ET7定义的时候，我们当时对智能驾驶太乐观了，认为很快二排就不重要了，以后基本大家不需要用司机了，比如接待一个商务伙伴也是让他坐前排。”老款ET7之所以“少一半”竞争力，在李斌看来，原因出在对智能驾驶的乐观态度。

“有时候技术和用户体验之间的匹配度没掌握太好就容易出现问题。”李斌这样总结了老款ET7出现问题的核心原因。

因此，ET7行政版的后排座椅得到“史诗”级加强，采用“飞航行政座椅”，10层结构设计，支持包括头枕、前后、靠背、坐垫等部位在内共14向电动调节。靠背角度可以从标准位置27°至37°之间进行调节。与此同时，后排座椅还配备“热石按摩”功能，标配3气袋背部支撑结构，共有5种按摩模式，还可分区开启通风与加热功能。

从实际乘坐体验来看，后排座椅的舒适度已经接近MPV车型的二排座椅，空间、角度与座椅舒适程度都与老款ET7相比有了非常大的提升。

此外，后排还可选装左右两块NIO Link全景互联行政屏。这两块14.5英寸的OLED显示屏不仅支持一般的娱乐功能及手机投屏，还可以查看车辆目前的导航情况，以方便后排用户随时查看前往目的地的时间、路线以及直接设定修改目的地。

“从两年前开始认识到，一个真正的高端品牌必须在行政市场，有重量级的产品，这是为什么我们规划了ET9，为什么对ET7做升级，体现了我们从整个品牌气质，品牌核心用户向上的转变，这也是一个竞争的需要。”与此同时，李斌认为，对ET7的改变，也来自蔚来在品牌定位上的考量。

从目前来看，整个行业还很难给出家用车落地自动驾驶的具体时间线。因此，强化高端车型“坐”的属性，也是更为实际的考量。

而在品牌定位与对标竞品问题上，蔚来也拿出了更加谨慎的态度。当有记者提问，蔚来的宣传是否会从“高端”转向“豪华”一词时，李斌给予了否定的态度。

“没有，我们实事求是，Premium（高端）和Luxury（豪华）还是很不一样的，有非常严格的定义。”

事实上，在三年前，ET7刚刚亮相时，蔚来也曾声称对标宝马7系。但现在将目标调整到“56E”，也是一种更为实际的态度。针对“78S”（宝马7系、奥迪A8、奔驰S级）留给了更上一级的ET9。

今年，恰逢蔚来成立十周年，蔚来经历了从过于乐观到脚踏实地的成长，一切还都不晚，因为大家等待的油转电“拐点”，这才刚刚要来。

油电拐点将至，蔚来

前段时间，乘联会发布的一组数据显示，4月1日至14日，乘用车市场的新能源车渗透率已超过50%大关。

“挪威市场在2018年时，是20%多的渗透率，现在已经是90%多的渗透率，短短五六年的时间，一旦突破了一个点非常快。今天来看，从十几到二十几三十几，现在到五十几，加速发展，就像冷空气和暖空气，在交锋时有一个梅雨季节，一旦过了以后，新能源车的渗透率会很快地上去，我认为会超过预计的速度。”在李斌看来，油转电的拐点已经来了。

因此，当有人问到，小米上市是否给李斌带来压力时，李斌同样也是从全局角度回答了这个问题。

“纯电的渗透率还有非常大的上升空间，从乐道到小米，更多的是队友关系，做纯电的越来越多了，这个市场的接受度越来越高，对我们有好处。”

也就是说，现阶段先要做的是用更好的纯电产品去让人先接受电动化，而不是电动化开始“内斗”。

“过去习惯用油车的用户，一旦选择新能源以后，再换车还有多少人会选择油车？非常非常低。在新能源里用混动或者增程的人，一旦用了纯电车还有多少人用混动？非常低，而且比例在降低，这是趋势。”蔚来汽车总裁秦力洪也给出了这样的观点。

用一步一个脚印，形容新能源车现在的发展，再合适不过。

蔚来也是推进油转电中的重要一员。当年之所以大多数人并不理解这样一款纯电轿车，一大问题便是补能。在当时，蔚来换电站不足200座，人们无法相信这样一个新势力品牌给出的500座、1000座承诺。但现在来看，蔚来实现了诺言。换电站数量达到2400座，同时还建成了20000多根充电桩，并且，蔚来的换电生态，已经与多个品牌达成合作。

所谓的拐点时刻，不会凭空发生，一切都是多方努力下的结果。即便拐点近在眼前，也需要整个行业，打好这临门一脚。